PRIMJEDBE NA PRIJEDLOG STRATEGIJE PROMETNOG RAZVOJA REPUBLIKE HRVATSKE (2017. - 2030.)

DRUŠTVO GRAĐEVINSKIH INŽENJERA ZAGREB
Berislavićeva 6, 10000 Zagreb, tel./faks: 01/4872-498,
OIB: 08954544114
IBAN HR8923600001101419024

Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske 2017—2030. (u nastavku: Strategija) je rađena u dva dijela, na način da se sada objavljeni dio u javnoj raspravi izradio nakon izrade Prometnog modela, koji služi kao alat za analizu i planiranje prometnog sektora. Na temelju prvog ciklusa (za razdoblje od 2014. do 2030.), kako se tvrdi u obrazloženju Strategije, osigurani su ulazni podaci za izradu programskih dokumenata za razdoblje 2014.-2020. godine (Operativni program "Konkurentnost i kohezija"). Upitno je kako se bez Prometnog modela mogla osigurati kvaliteta dokumenata prema kojima se mogao dalje pratiti program "Konkurentnosti i kohezije".

Društvo građevinskih inženjera Zagreb (DGIZ) je više puta raspravljalo o Strategijama prometnog razvoja, koja nikad nije dobila pozitivnu ocjenu.

Funkcija prometa u strateškom smislu je doći sigurno, brzo, jeftino i racionalno. Promet je dio prostora i dio ljudi koji ga rabe. To je potrebno uzeti u obzir kao osnovnu okosnicu Strategije. Demografski trend i rezultate izrade prometnog modela treba u potpunosti inkorporirati u ciljeve i mjere. Specifičnosti analiziranog stanja Hrvatske trebaju biti izrazito naglašeni u strateškim smjernicama, što izostaje.

Promet mora biti raspoloživ i nadopunjavajući kroz sve aspekte, a ne konkurentski. To Strategija bilježi, ali ne integrira na adekvatan način. Za određivanje strateških smjernica svakog prometnog aspekta potrebno je uzeti u obzir gustoću stanovništva i BDP po km 2 , te na temelju takve višedimenzionalnosti odrediti postavke za svaki od prometnih mreža i njihovu međusobnu usklađenost. U Strategiji je to djelomično napravljeno, no nije dovršeno ni integrirano.


 

Opći komentar na dosadašnje Strategije

Realizacija strateških ciljeva i planova koji proizlaze iz njih i ranije su pokazivali nerazmjer između planskog i realiziranog stanja investiranja (v. tablicu u nastavku).


Vrsta prometa (1) (2) (3) (4)
Ceste 40 % 4.681,60 6.770,80 144,6%
Željeznice 25 % 2.926,00 818,80 28,0 %
Pomorski promet 20 % 2.340,80 305,20 13,0 %
Zračni promet 5 % 585,20 146,60 25,1 %
Ostalo 10 % 1.170,40 -- --
Ukupno 100 % 11.704,00 8.041,40 68,7 %
(1) Razdioba prema Strategiji 1999. (%)
(2) Razdioba ostvarenja prema % iz Strategije 1999. (mil.E)
(3) Stvarno ostvareno 1992.-2007. (mil.€)
(4) Ostvareno u odnosu na Strategiju (%)

Uzme li se za analizu Strategija iz 1999.g., te realizacija iz 1992.-2007.g., onda je jasno da realizacija nije pratila Strategiju (npr. u cestovni promet se planiralo uložiti 40%, a stvarno je uloženo 145% planiranog ukupnog ulaganja; disproporcije postoje u svakoj vrsti prometa pojedinačno i u ukupnosti). Očito je da u ranijim razdobljima strateško promišljanje nije bilo učinkovito, što se posebno radi postavljanja ciljeva i usklađenja sa vrijednostima EU-a mora promijeniti.


 

Opći komentar na predmetnu Strategiju

Predmetna Strategija se sastoji od nekoliko dijelova.

Prvo se prikazuje pregled postojećeg stanja, kroz jakosti i slabosti (na 190 stranica ili 75% ukupnog teksta Strategije), koje su proglašene hipotezama. Adekvatnost pojma "hipoteza" bi trebalo razmotriti.

Slijedi prikaz općih i specifičnih ciljeva (na 6 stranica ili 2% ukupnog teksta Strategije), te konačno mjera i povezanosti sa ciljevima (19% ukupnog teksta Strategije).

Svim aspektima prometa se pridaje podjednaka važnost. To proizlazi iz činjenice da se identificirana stanja pojedinih prometnih sustava nisu detaljno uzimala u obzir pri nabrajanju općih i specifičnih ciljeva. Povezanost stanja sa ciljevima nije potpuna, na tome se još treba raditi kako bi se postigla povezanost i tako doprinijelo sigurnijoj realizaciji i učinkovitosti ciljeva strategije. Od Strategije se očekuje da odredi težinske udjele svakog prometnog sustava, mogućnosti i potražnju (npr. cestovni vs željeznički itd.), a ne da se svaki prometni sustav na kraju analize razmatra isključivo odvojeno.

Strategija mjestimično polazi od podataka neosnovanih izvora (npr. poziva se na wikipediju, koju izrađuje svatko sa pristupom internetu; i to u dijelu prikazivanja BDP-a po županijama, što treba potkrijepiti relevantnim izvorima).

Popis sve korištene literature i izvora prema kojima je rađena Strategija nedostaje. Na mjestima korištenja izvora kroz tekst, oni se navode, ali potrebno ih je sve popisati, bilo na početku, bilo na kraju Strategije (bolje na kraju).


 

Osvrt na povezanost Strategije sa prostornim razvojem RH i zadanim europskim kontekstom

Strategija se na nekoliko mjesta poziva na konačni prijedlog Strategije prostornog razvoja RH iz 2015.g., dok u potpunosti zanemaruje Nacrt prijedloga iste Strategije iz travnja 2017.g., a kojeg je Vlada RH usvojila i uputila u Sabor. Odrednice Strategije prostornog razvoja RH nisu prepoznate kao važne za predmetnu Strategiju. Dijelovi koji se spominju su taksativne prirode, bez ulaženja u detaljne analize i kritičkog pristupa.

Problematika vezana za poštivanje i uključivanje postojećih Europskih okvira se odnosi na niz pojedinih dokumenata koji se niti navode, niti razmatraju, a niti uključuju u Strategiju. Takvi su npr.: "Strategija za područje Podunavlja"; "Strategija za jadransko-jonsku regiju"; "Dunavska strategija"; "Transnacionalna inicijativa Baltik - Jadran - Crno more" itd. Ciljevi propisani tim strategijama poglavito se odnose na prometno integriranje i intermodalno povezivanje, povezivanje dunavske regije s jadranskom obalom, jačanje strateških pozicija luka itd. Postoji Klaster intermodalnog prijevoza, čijim djelovanjem RH sudjeluje u razvojnim programima EU-a, što se ne nazire u Strategiji niti u tragovima.

Širi kontekst prometnog razvoja nije sagledan u svim aspektima. Npr., mreža obrazovnih ustanova, javnih i društvenih institucija mora biti raspoređena i povezana tako da omogućava sigurnost i dostupnost za sve korisnike.

Nautički centri su zaboravljeni, kao i Strategija razvoja nautičkog turizma. Nautičke centre treba smještati i graditi unutar gradskog područja i naselja gradskog karaktera s već izgrađenom lukom ili uz manja naselja.

Kod utjecaja na okoliš, potpuno je zanemaren niz čimbenika koji znatno utječu na kvalitetu i bioraznolikost. Npr., unos stranih morskih mikroorganizama, kao posljedica jačanja udjela prekooceanskog prometa itd.

Izoliranost i nepovezanost otoka međusobno i s kopnom, prema Strategiji, ostaje isključivo na ulaganjima u lučka pristaništa i osuvremenjivanje plovila, a ne razmatraju se novi oblici prometne dostupnosti otoka.


 

Osnovni prijedlog za poboljšanje određivanja ciljeva

Opći ciljevi trebaju se kvantificirati, kako bi se mogla jasno pratiti njihova realizacija. Oni moraju biti direktno specificirani za poboljšanje stanja, mjerljivi, potrebno je odrediti uloge i odgovornosti za njihovu realizaciju, trebaju biti realni i vremenski određeni.


 

Predlaže se opće ciljeve redefinirati na način:

GO1 – Povećati sigurnost hrvatskog prometnog sustava s ciljem smanjenja smrtnosti za 30% u slijedećih 5 godina;

GO2 – Razvijati prometni sustav (upravljanje, organiziranje, održavanje i razvoj) prema načelu ekonomske održivosti;

GO3 - Uspostava EEE sustava: ekološki, efikasni, ekonomični promet;

GO4 - Povećati konkurentnost prometa na svjetskoj, regionalnoj i lokalnoj razini – naći konkurentska ishodišta i pravce, te usporediti njihova gustoću u vremenu. Povećavanjem konkurentnosti prometa doprinjeti povećanju konkurentnost gospodarstva;

GO5 – Razviti kvalitetnu bazu praćenja i ponderiranja svih prometnih sustava, te izjednačiti kriterije za ocjenu istih;

GO6 - Povećati interoperabilnost i intermodalnost hrvatskog prometnog sustava (JP, željeznički, cestovni, pomorski i zračni promet te promet unutarnjim plovnim putovima), te uskladiti i nadopuniti učinak prometnih mreža;

GO7 – Promijeniti raspodjelu prometa putnika u prilog javnog prijevoza (JP) te oblicima prijevoza s nultom emisijom štetnih plinova. To uključuje JP u aglomeracijama (tramvaje, lokalne autobusne linije itd.), prijevoz željeznicom, javni prijevoz u pomorskom prometu i prometu na unutarnjim plovnim putovima (brodovima), autobusni prijevoz na regionalnim i daljinskim linijama, kao i pješake i bicikliste;

GO8 - Promijeniti raspodjelu prometa tereta u prilog željezničkog i pomorskog prometa te prometa unutarnjim plovnim putovima;

GO9 - Smanjiti utjecaj hrvatskog prometnog sustava na klimatske promjene;

GO10 - Smanjiti utjecaj hrvatskog prometnog sustava na okoliš (okolišna održivost);

GO11 - Poboljšati integraciju prometnih modova u hrvatskoj (upravljanje, ITS, P&R itd.);

GO12 - Dalje razvijati hrvatski dio TEN-T mreže (osnovne i sveobuhvatne).

Također se predlaže kod specifičnih ciljeva za cestovni promet iza specifičnog cilja SO2, dodati specifični cilj SO3:

SO3 – Stvoriti pravni i financijski okvir za kvalitetno i učinkovito rješavanje prometa u mirovanju;


 

Zaključak:

Na žalost, ovakav dokument posredno navodi na pogrešne zaključke koje u konačnici ili ne poboljšavaju stanje u prometu Republike Hrvatske, ili, ako ga poboljšavaju, ono ni približno ne odgovara sredstvima koja se u isti ulaže.

Primjerice, u strategijama (ovoj, kao i onoj ranije) nište nije rečeno o monetizaciji autocesta.

Ne navode se transparentno prihodi kao ni rashodi pojedinih sektora.

Prihod od trošarina na gorivo, koji je rezultat prometa na cestama ne tretira se kao prihod cesta, iako mu je to u njegovoj osnovi bila namjena. Isti se tretira u jednom dijelu čak kao prihod željeznica.

Na taj način administrativnom odlukom utječe se na objektivnost prikaza o ekonomskoj održivosti sustava s katastrofalnim posljedicama na kapitalna ulaganja (npr. monetizacija autocesta ili sufinanciranje iz EU fondova).

U Večernjem listu od 19. lipnja 2017. godine, javno su objavljeni podaci o najvećim infrastrukturnim projektima sufinanciranim od strane EU. Tako se u cestovni promet ulaže 420 mln eura (projekt Pelješkog mosta), a u željeznički promet 661 mln eura (za obnovu postojećeg i dogradnju novog kolosijeka pruge Križevci – državna granica 297 mln eura; za obnovu postojećeg i dogradnju novog kolosijeka pruge Dugo Selo – Križevci – 200 mln eura; za rehabilitaciju pruge Vinkovci – državna granica – 66,5 mln eura; za obnovu i rekonstrukciju dionice pruge Okučani – Novska – 36,5 mln eura; za projekt rekonstrukcije željezničkog kolodvora Rijeka – Zagrebačka obala kontejnerski terminal – 31,6 mln eura, te za gradnju nove pruge Gradec – Sveti Ivan Žabno – 29,6 mln eura).

Podaci iz Strategije govore da cestovni promet koristi 58,30% (40,8 % kao vozači, 10,4% kao putnici, te se 7,1% odnosi na autobuse), a željeznički 5,20% (4,4% odnosi se na tramvaj, te 0,8% na vlak) putnika.

To znači, da se 57% više financijskih sredstava ulaže u promet koji koristi 9% putnika, uspoređujući cestovni i željeznički promet.

Ne razmatra se dovoljno učinak integriranja sustava na racionalnost održavanja i korištenja. Primjerice, integriranje autocesta i državnih cesta u jedinstvenu mrežu cesta i jedinstveni sustav upravljanja, održavanja i naplate, rezultiralo bi znatno smanjenim troškovima, povećanom sigurnošću i bitnim povećanjem granične propusne moći, poglavito u turističkoj sezoni. S obzirom na moguće efekte, to je jedan od najprofitabilnijih projekata u gospodarstvu Republike Hrvatske.

Ranije izgrađenom infrastrukturom danas je potrebno gospodariti. Gospodarenje i izgradnju cesta treba sagledavati kroz upravo tu leću, u kojoj i dalje ostaje naglašeno pitanje učinkovitosti institucija, stupanj optimalizacije potrebne infrastrukture te tehnološka spremnost i volja za uspostavu učinkovitog sustava koji donosi maksimalne koristi. Takav sustav, koji bi direktno povećavao konkurentnost, jest dugoročno održiv sustav i jedina alternativa ukoliko se želi pozitivno doprinijeti gospodarstvu, što je Strategiji osnovna zadaća.

Postavlja se pitanje da li Strategija služi da se identificira postojeći prometni sustav i njegovo investicijsko održavanje ili da se obnove pravci i prilagode zahtjevima budućeg razvoja.

Društvo građevinskih inženjera Zagreb će, u okviru svog rada, uz podršku drugih strukovnih asocijacija pratiti donošenje, po nama, izrazito bitnog dokumenta za održivi razvoj Republike Hrvatske, te pozivamo eksperte, kao i druge strukovne udruge da mu se u tome pridruže putem:
- seminara,
- tematskih panela,
- facebook-a,
- elektroničke pošte, i ostalih oblika komunikacije.

DGIZ - Društvo građevinskih
inžinjera Zagreb
Berislavićeva 6, 10000 Zagreb; tel/fax: 01/487-2498; e-mail: dgiz@zg.t-com.hr
web by farma media design